---
title: "Im Fokus Luftfahrt: Höhenverlust durch Geopolitik?"
url: https://www.helaba.com/de/im-fokus-luftfahrt-hoehenverlust-durch-geopolitik
type: dd_research
language: de
updated: 2026-09-28
keywords: Branchen
---

# Im Fokus Luftfahrt: Höhenverlust durch Geopolitik?

Im Fokus: Branchen 21. April 2026 © Helaba | Research | 21. April 2026 1 von 6 Helaba Research Luftfahrt: Höhenverlust durch Geopolitik? Der Irankrieg sorgt bereits in Teilen der Welt für Kerosinengpässe und lässt entsprechende Sor- gen auch in Deutschland aufkeimen. Für die Branche käme dies zur Unzeit. Das Umsatzvolumen befindet sich noch unter dem Vorpandemie-Niveau und das Wachstum 2026 wäre gefährdet. In Deutschland machte sich der Irankrieg bis zuletzt vor allem bei den Spritpreisen bemerk- bar. Es mehren sich jedoch derzeit Meldungen, die eine weitere Sorge Realität werden las- sen könnten: Kerosinmangel. Das Chaos an den Flughäfen im Nahen Osten und bei zahlrei- chen Flugrouten zu Kriegsbe- ginn Ende Februar ist fast wie- der in Vergessenheit geraten. Kurzfristig gab es zwar einen Rückgang der globalen Flugaktivität (vgl. Grafik), in- zwischen hat jedoch eine Erholung eingesetzt, sodass die Zahl der Flüge wieder über dem Vorkriegsniveau liegt. Auf den ersten Blick scheint die weltweite Luft- fahrt den Schock damit überwunden zu haben und dank langfristiger Hedging-Verträge waren auch die stark gestiegenen Kerosinkosten (vgl. Grafik unten) insbesondere für europäische Airlines noch ein über- schaubares Problem. Allerdings bahnen sich weitere Probleme an. Nicht nur der Kerosinpreis, sondern auch der Kerosin-Crack-Spread – die Differenz zwischen Kerosin- und Öl- preis, die die Marge der Kerosinraffinerien widerspiegelt – ist deutlich gestiegen und deutet damit seit einiger Zeit Engpässe an. So warnte die International Energy Agency (IEA) bereits vor sommerlichem Kerosinmangel in Eu- ropa, eventuell sogar schon in den nächsten sechs Wochen. Die globale Luftfahrt hätte dieses Jahr eigentlich wachsen sollen. Das Umsatzniveau der deutschen Luftfahrtbranche befindet sich noch unter dem Vor- pandemie-Niveau. Insbesondere hierzulande kämen die Engpässe für die Branche also zur Unzeit – von den Folgen für die Verbraucher und die Unternehmen ganz zu schweigen. Vor diesem Hintergrund werfen wir in der vorliegen- den Analyse einen Blick auf die Kerosinversorgung in Europa sowie auf die kurz- und langfristige Situation der globalen und deutschen Luftfahrt. Adrian Keppler Branchenanalyse T 069/91 32-41 83 adrian.keppler@helaba.de Flugaktivität durch Irankrieg nur kurz gedämpft Anzahl kommerzielle Flüge\* pro Tag, 7-Tage-Durchschnitt, Tsd. \*Linienflüge, Frachtflüge, Charterflüge, ausgewählte private Flüge Quellen: Flightradar24, Helaba Research 105 110 115 120 125 130 135 140 145 105 110 115 120 125 130 135 140 145 1.1 15.1 29.1 12.2 26.2 12.3 26.3 9.4 2025 2026 2024 Kriegsbeginn Crack-Spread zwischen Kerosin und Öl gestiegen Ölpreis (Brent), Kerosinpreis (US-Golfküste), Jan. 2025 = 100 \*Spot-Preise Quellen: Macrobond, Helaba Research Im Fokus: Branchen – Luftfahrt © Helaba | Research | 21. April 2026 2 von 6 Kerosinmangel: Kurzfristig wären alternative Lieferanten nötig Wie in anderen Bereichen der Energie- und Kraftstoffversorgung ist auch der Kerosinmarkt eng europäisch ver- netzt. Große Flughäfen wie Frankfurt, Brüssel, Amsterdam und Zürich sind beispielsweise direkt an das Central European Pipeline System angebunden. Wir analysieren den drohenden Kerosinmangel daher aus europäischer Perspektive. Laut IEA raffiniert Europa ca. 70 % seines Kerosinbedarfs selbst, etwa 1.100 Kilobarrel pro Tag (kb/d). Die restli- chen 30 % werden importiert, davon rund drei Viertel aus dem Nahen Osten (ca. 350 kb/d). Zur Einordnung: Der Kerosinverbrauch deutscher Airlines betrug 2024 laut Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) etwa 180 kb/d. Daher bestehen die Engpassgefahren für Europa derzeit weniger in Form von Rohölimporten. Viel mehr sind es begrenzte eigene Raffineriekapazitäten, die Europas Kerosinversorgung anfällig gegenüber der Geopolitik in Nahost ma- chen. Grundsätzlich gibt es drei kurz- fristige (langfristige folgen un- ten) Möglichkeiten, wie Europa auf Kerosinengpässe reagieren kann: Mehr eigene Raffinerie- kapazität, Lagerbestände mo- bilisieren und neue Lieferquel- len sichern. Wir haben drei Sze- narien erstellt, um die groben Größenordnungen des Versor- gungsmangels in Europa zu skizzieren: 1) Keine Reaktion: Hier würde in Europa das vollständige Nahostimportvolumen von 350 kb/d fehlen, was etwa 20 % des Gesamtbedarfs entspricht.1 2) Kapazitäten hochfahren: Die gesamten Ölraffinerien Europas waren in den vergangenen Jahren laut Energy Institute zu etwa 80 % ausgelastet. Bei einer theoretischen Vollauslastung ergäbe sich über das gesamte Jahr ein Kerosindefizit von ca. 170 kb/d, was 10 % des Jahresbedarfs entspricht. 3) Kapazitäten hochfahren und Lagerbestände mobilisieren. Die (offiziell ausgewiesenen) Lagerbestände betrugen 2025 laut IEA etwa 170 kb/d (ca. 10 % des Gesamtbedarfs). Auch eine vollständige Mobilisierung der Lagerbestände reicht also nicht aus, um einen vollständigen Nahostimportverlust zu kompensieren. Lediglich bei gleichzeitiger Vollauslastung eigener Kapazitäten würde das Kerosindefizit auf Jahressicht vollständig beseitigt. Die in den Szenarien unterstellten Optionen sind sehr optimistisch. Zwar ließe sich die Auslastung der beste- henden Raffineriekapazitäten vermutlich etwas erhöhen, eine Vollauslastung von nahe 100 % erscheint jedoch unrealistisch. Zudem sind die Raffinerien auf die Herstellung verschiedener Öldestillate ausgelegt. Ob der zuletzt erreichte Kerosinanteil von rund 8,5 % ohne Weiteres proportional hochskaliert werden kann, ist daher fraglich. Auch eine vollständige Nutzung der Lagerkapazitäten dürfte sich als schwierig erweisen. Daher bedarf es wohl neuer Lieferquellen. Der asiatische Markt käme zwar grundsätzlich infrage, doch mehren sich dort bereits Berichte über regionale Kerosinengpässe und Exportbeschränkungen, etwa aus China. Als 1 Die vorliegende Analyse hat nicht den Anspruch, numerisch exakt zu sein. Streng genommen müsste man nämlich berücksichtigen, dass der Kerosinbedarf über das Jahr nicht gleichverteilt ist und die ersten zwei Monate des Jahres zu Kriegsbeginn bereits vorüber waren. Vielmehr soll hier eine heuristische Einschätzung möglicher Größenordnungen der Mangelsituation getätigt werden. Nahostimporte machen ca. 20 % des europäischen Kerosinbedarfs aus Kerosinversorgung Europa, Kilobarrel pro Tag (kb/d) Quellen: IEA, ONS, Energy Institute, Macrobond, Eigene Berechnungen, Helaba Research 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2026 Szenario 3 2026 Szenario 2 2026 Szenario 1 2025 Output eigene Raffinerien Sonstige Importe Nahost Importe Defizit: 350 (links) bzw. 170 (rechts) kb/d Max.eig eigener extra Output Lagerbestand Bedarf Im Fokus: Branchen – Luftfahrt © Helaba | Research | 21. April 2026 3 von 6 Alternativlieferant verbleiben die USA, die per Tanker liefern könnten. Eine solche Substitution hin zu US-Lieferun- gen weckt Erinnerungen an die Umstellung von russischem Pipelinegas auf US-Importe nach Beginn des russi- schen Angriffskriegs gegen die Ukraine. Diese hatte geopolitische Gründe, war jedoch mit Mehrkosten verbunden. Auch in diesem Fall wäre mit deutlich höheren Kosten zu rechnen. Hinzu kommt eine weitere Komplikation: Die USA könnten für Lieferungen aber Zugeständnisse verlangen, etwa in Form zusätzlicher militärischer Unterstüt- zung im Nahen Osten. Seitens der Flughäfen stehen noch keine Hochrechnungen für drohende Engpässe zur Verfügung. Das liegt zum Teil daran, dass zwischen Flughafen-Tanklogistik und den Lieferquellen (Raffinerien bzw. externe Tanklager) häu- fig die Mineralölkonzerne zwischengeschaltet sind, die Informationen über die unmittelbare Vorrats- und Ange- botssituation besitzen. Global war man auf Kurs – der Irankrieg sorgt für Turbulenzen Die globale Luftfahrt hätte 2026 eigentlich spürbar wachsen sol- len. Die Corona-Delle im Passa- gierverkehr wurde bereits 2024 überwunden und für 2026 prognostizierte die Internatio- nal Air Transport Association (IATA) für den Passagierverkehr ein Wachstum von 4,9 % (nach- gefragte Sitzkilometer) bzw. für den Frachtverkehr 2,6 % (nach- gefragte Tonnenkilometer). Der Frachtverkehr startete recht furios in das laufende Jahr. Laut IATA lagen die Tonnenkilometer im Februar 11,2 % über dem Vorjahresmonat. Das Wachstum spiegelt die noch intakte globale Industriekonjunktur und den wachsenden Welthandel wider. Gerade letzterer hat sich trotz geo- politischer Spannungen als bemerkenswert robust erwiesen.2 In den vergangenen Jahren dämpften eine schwache globale Industriekonjunktur und geringerer internationaler Handel die Frachtluftfahrt. Für den Frachtverkehr ist damit umso entscheidender, wie die weiteren Entwicklungen in Nahost die globale Konjunktur und den Warenhandel beeinflussen. Selbst wenn sich die Kerosinversorgung bei europäi- schen bzw. deutschen Airlines als robust erweist, würde man Engpässe in anderen Teilen der Welt durch eine geringere Handelsaktivität spüren. Im Passagierverkehr hätte das Wachstum in Latein- amerika oder dem asiatischen Raum besonders stark ausfallen sollen (vgl. Grafik unten). Aber auch in Europa und den USA hätte die Passagierluftfahrt um 3,8 % bzw. 1,5 % zulegen und weiterhin den Großteil der Nettoprofite erwirtschaften sollen (vgl. Grafik S. 4). Dass die IATA-Prognosen der Nahostkrise wohl nicht standhalten dürften, zeigt die bisherige Entwicklung der welt- weiten Flugzahlen. Ende 2025 erwartete die IATA für dieses Jahr einen Anstieg der Anzahl an Flügen von rund 3,6 %. Bis Mitte April lag das Wachstum kommerzieller Flüge laut Flightradar24 gegenüber dem Vorjahres- 2 Vgl. hierzu unseren Länder-Fokus „Welthandel: Auf Kurs in schwierigem Fahrwasser“ vom 19. März 2026. Luftfahrt wäre ohne Irankrieg weiter auf Kurs gewesen Passagierwachstum bzw. Frachtwachstum der globalen Luftfahrt\*, 2010 = 100 \*2026: IATA-Prognose. Passierwachstum in Sitzkilometern, Frachtwachstum in Tonnenkilometern Quellen: IATA, Helaba Research 60 80 100 120 140 160 180 200 220 60 80 100 120 140 160 180 200 220 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 Frachtverkehr Passergierverkehr Globale Industrie dürfte Frachtverkehr stützen Globale Industriekonjunktur\* (links), Frachtverkehr (rechts), % gg. Vj. \*Approximiert durch globalen Einkaufsmanagerindex im Verarbeitenden Gewerbe Quellen: Macrobond, Helaba Research -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 Globale Industriekonjunktur\* Frachtverkehrs- wachstum Im Fokus: Branchen – Luftfahrt © Helaba | Research | 21. April 2026 4 von 6 zeitraum aber bei nur 0,1 %. Es müssten also im verbleibenden Jahresverlauf deutlich mehr Flüge stattfinden als 2025, was angesichts des anhaltenden Konflikts – trotz Feuerpause –, den Angebotssorgen und des verhaltenen Jahresauftakts der Flugzahlen unrealistisch ist. Deutsches Luftfahrtwachstum in Gefahr Das Sitzplatzangebot der deut- schen Luftfahrt hätte laut Bun- desverband BDL im ersten Halbjahr 2026 um 2 % wachsen sollen. In dieser Größenord- nung bewegte sich auch unsere Schätzung des Umsatzwachs- tums, das die Branche durchaus gebrauchen könnte. Denn der preisbereinigte Um- satz der Branche befindet sich zu Beginn 2026 noch 4,4 % unter dem Niveau des Vorpan- demiejahres 2019. Das liegt maßgeblich am Passagierverkehr, der die Branche umsatzseitig dominiert. Der weniger gewichtige reine Güterver- kehr entwickelt sich zwar seit einigen Jahren besser, begann aber im Verlauf von 2025 ebenfalls zu schwä- cheln. Die Rentabilität der deutschen Luftfahrt ist seit der Pan- demie geringer als in Europa und dem Rest der Welt. So betrug die EBIT-Marge der Branche im vergangenen Jahr in Deutschland 3,4 %, während sie in Europa und weltweit bei etwa 7 % lag. Mit Blick auf die Kerosinkos- ten und den Gewinn weist Deutschland dafür insbeson- dere gegenüber der nordamerikanischen Konkurrenz noch einen Vorteil auf. Denn die deutschen Airlines sind umfangreicher mit Hedging-Verträgen ausgestattet, die sie robuster gegenüber Preisausschlägen bei Kerosin aufstellen. Tatsächliche Kerosinengpässe würden aber früher oder später auch die Situation deutscher Airlines verschlechtern. Passagierwachstum in allen Märkten erwartet Westliche Airlines dominieren noch die Profite Passagierwachstum 2026\* (Sitzplatzkilometer), % gg. Vj. Nettoprofite 2026\*, Mrd. US-Dollar \*IATA-Prognose vom Dezember 2025 Quellen: IATA, Helaba Research \*IATA-Prognose vom Dezember 2025 Quellen: IATA, Helaba Research 7,3 6,6 6,1 6 3,8 1,5 Asien/Pazifik Lateinamerika Naher Osten Afrika Europa Nordamerika Asien/Pazifik; 6,6 Lateinamerika; 2 Naher Osten; 6,8 Afrika; 0,2 Europa; 14 Nordamerika; 11,3 Umsatzvolumen der deutschen Luftfahrt unter Vorpandemie-Niveau Realer Umsatz deutsche Luftfahrt, Jan. 2015 = 100, saisonbereinigt \*3M-geglättet Quellen: Macrobond, Helaba Research EBIT-Marge deutscher Airlines geringer als global EBIT-Marge, % der Gesamtleistung Quellen: Feri, IATA, Helaba Research -15 -10 -5 0 5 10 15 -15 -10 -5 0 5 10 15 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 Europa Deutschland Welt Im Fokus: Branchen – Luftfahrt © Helaba | Research | 21. April 2026 5 von 6 Fazit: Kurzfristig begrenzte Möglichkeiten, langfristig braucht es geopolitische Resilienz Für Europa liegen die kurzfristigen Möglichkeiten zur Kerosinabsicherung primär in alternativen Lieferländern. Global muss sich die Luftfahrt hingegen auf ein niedrigeres Wachstum einstellen. Die durch eine fortwährende Blockade der Straße von Hormus entstehenden Engpässe wären zu gravierend, um kompensiert zu werden. Theoretisch könnten Airlines auf eine höhere Auslastung setzen. Allerdings wäre der Sitzladefaktor laut IATA- Prognose 2026 mit weltweit 83,8 % bereits auf einem historischen Hoch gewesen. Der Sitzladefaktor deutscher Airlines3 lag in den letzten Jahren bei durchschnittlich 86,3 %. Hier besteht also weniger Spielraum als im globa- len Durchschnitt. Gleiches gilt für den totalen Ladefaktor, der neben der Passagier- auch die Frachtkapazität enthält, und der mit 70,8 % ebenfalls einen Rekord markieren sollte. Der verbleibende Spielraum ist also begrenzt. Entscheidend ist, ob die höhere Auslastung die steigenden Kerosinkosten durch zusätzliches Gewicht überkompensiert. Langfristig fügt sich die aktuelle Krise in ein zuneh- mend strukturelles Muster geopolitischer Risiken ein. Die Lehren sind eindeutig: mehr Unabhängigkeit, Resilienz und Nachhaltigkeit könnten Abhilfe schaffen. Strategische Jet-Fuel-Reserven wären ein erster Schritt. Möchte man zudem mehr Raffineriekapazität vor Ort sicherstellen, sollte Europa seine Standortpoli- tik für Raffinerien überprüfen. In den vergangenen Jahrzenten wurden hier Kapazitäten massiv abgebaut, weitere Verlagerungen sind seitens der Unternehmen geplant. Die aktuellen Entwicklungen sollten den Un- ternehmen aber auch zeigen, dass höhere Produkti- onskosten gegen geopolitische Vorteile der heimi- schen Produktion abgewogen werden müssen. Eine weitere Option könnte die beschleunigte Einfüh- rung von Sustainable Aviation Fuels (SAF) sein. Diese nicht-fossilen Kraftstoffe werden aus biogenen Reststoffen oder synthetisch mittels grünen Wasserstoffes und CO2 hergestellt. Ihr Vorteil: volle Kompatibilität mit der bestehenden Infrastruktur und Triebwerkstechnik. Der Nachteil: hohe Kosten und sehr begrenzte Verfügbarkeit. SAF bleiben daher eine langfristige Lösung, auch wenn seit 2025 in der EU eine verbindliche Beimischungsquote von 2 % gilt, die bis 2050 auf 70 % steigen soll. Insgesamt hängt die Umsatzentwicklung der globalen und der deutschen Luftfahrt in diesem Jahr maßgeblich vom weiteren Verlauf der Nahostkrise ab. Das weltweit angestrebte Passagierwachstum von 4,9 % dürfte ver- fehlt werden. Für die deutsche Luftfahrt wäre preisbereinigt ein Umsatzplus von rund 2 % realistisch gewesen. Sollte Europa jedoch von einem Kerosinmangel erfasst werden, ist wohl bestenfalls mit Stagnation zu rechnen – spätestens dann, wenn sich der Iran-Krieg verlängert und auf die bislang robuste Weltkonjunktur durchschlägt. 3 Berücksichtigt wurden hier die Lufthansa Group und Condor. Flugzeugauslastung historisch hoch Totale Auslastung (verfügbare Tonnenkilometer) bzw. Sitzplatzauslas- tung (verfügbare Sitzkilometer), % \*Skalierung beginnt für eine bessere Übersicht bei 50 % Quellen: IATA, Helaba Research 50 55 60 65 70 75 80 85 90 50 55 60 65 70 75 80 85 90 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 Totale Auslastung Sitzauslastung Im Fokus: Branchen – Luftfahrt © Helaba | Research | 21. April 2026 6 von 6 Herausgeber und Redaktion Helaba Research Redaktion: Dr. Stefan Mitropoulos Verantwortlich: Dr. Gertrud Rosa Traud Chefvolkswirtin/ Head of Research Neue Mainzer Str. 52-58 60311 Frankfurt am Main T +49 69 / 91 32 - 20 Internet: www.helaba.com Disclaimer Die Publikation ist mit größter Sorgfalt be- arbeitet worden. Sie enthält jedoch lediglich unverbindliche Analysen und Prognosen zu den gegenwärtigen und zukünftigen Markt- verhältnissen. Die Angaben beruhen auf Quellen, die wir für zuverlässig halten, für deren Richtigkeit, Vollständigkeit oder Ak- tualität wir aber keine Gewähr übernehmen können. Sämtliche in dieser Publikation ge- troffenen Angaben dienen der Information. Sie dürfen nicht als Angebot oder Empfeh- lung für Anlageentscheidungen verstanden werden. Hier können Sie sich für unsere Newsletter anmelden: https://news.helaba.de/research/

Passagier? und Frachtluftfahrt hätten 2026 weltweit eigentlich wachsen sollen. Der Irankrieg könnte einen Strich durch die Rechnung machen. Insbesondere Sorgen vor Kerosinengpässen häufen sich. Auch Europa könnte hiervon erfasst werden. Vor allem für die deutsche Luftfahrt käme dies zur Unzeit. Das Umsatzniveau liegt noch unter dem Vorpandemie-Niveau.