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title: "Im Fokus Automobil: Trennungsschmerzen und Partnersuche"
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updated: 2026-09-28
keywords: Branchen
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# Im Fokus Automobil: Trennungsschmerzen und Partnersuche

Im Fokus: Branchen 18. Mai 2026 © Helaba | Research | 18. Mai 2026 1 von 6 Helaba Research Automobil: Trennungsschmerzen und Partnersuche Präsident Trump hat mit neuen Zolldrohungen für Fahrzeuge um sich geworfen. Die bisher einge- führten Zölle trafen keine deutsche Branche so stark wie die Automobilindustrie; die Erholungs- tendenzen verschwanden. Die Beziehungsprobleme mit den Absatzpartnern USA und China sind schmerzhaft. Die Chancen auf neues Glück liegen in Europa, der E-Auto-Förderung und neuen Absatzmärkten. Wer kennt’s nicht? Da weigert man sich, an Kampfhandlungen im Nahen Osten teilzuneh- men, und plötzlich drohen der eigenen Schlüsselbranche neue Zollsorgen. So lässt sich in etwa zusammenfassen, was US-Präsident Trump unter dem Deckmantel an- geblicher Vertragsverletzungen der EU angedroht hat. Fahrzeuge aus der EU sollen mit 25 % Zöllen versehen werden, statt mit den vereinbarten 15 % des „Handelsabkommens“. Ob sich das ganze bewahrheitet, ist wie so vieles derzeit unklar und kann morgen schon wieder anders aussehen. Dennoch nehmen wir diese potenzielle Gefahr als Anlass, um ei- nen Blick auf die deutsche Automobilwirtschaft1 zu werfen, die bisherigen Zollauswirkun- gen zu analysieren und in das größere Bild der Branchensituation einzuordnen. Ein Jahr US-Zölle: Eine unschöne Zwischenbilanz Die US-Zölle haben den Automobilsektor stärker belastet als andere Industriebranchen (vgl. Grafik rechts). Von April bis Dezember 2025 lagen die deutschen US-Automobilexporte 26,4 % unter dem Vorjahreswert. Dies ist kein spezifisch deutsches Problem: Insgesamt sanken die US-Importe im Automobilbereich um 12,2 %, wobei Deutsch- land bei einem US-Importanteilanteil von etwa 7,9 % (Stand 2024) nur etwa zwei Prozentpunkte direkt zum Rück- gang beitrug. Dadurch verringerte sich das von der Trump-Administration verhasste Handelsdefizit im Automobil- sektor zwar. Eine Stärkung der heimischen US-Autoindustrie ist hingegen nicht erkennbar: Weder die US-Automo- bilexporte konnten trotz Dollarabwertung zulegen, noch zeigte die Produktion eine spürbare Erholung (vgl. Grafik links). Die angestrebte „Reindustrialisierung“ in der US-Automobilbranche bleibt damit bislang aus. 1 Wir verwenden die volkswirtschaftliche Branchenperspektive. Diese fokussiert Produktion am Standort Deutschland, Exporte aus Deutschland und weltweite Umsätze, die durch deutsche Produktion erwirtschaftet werden. Adrian Keppler Branchenanalyse T 069/91 32-41 83 adrian.keppler@helaba.de US-Zölle lasten auf deutschen Autoexporten… …deutlich stärker als in anderen Branchen Mrd. Euro (links), in Tsd. Stück (rechts), saisonbereinigt Deutsche Exporte in die USA, Apr.-Dez. 2025 gg. Vj. Quellen: Macrobond, Helaba Research \*WZ 24/25, \*\*WZ 26/27 Quellen: Macrobond, Helaba Research -18,7% -1,1% -0,2% -6,7% -9,4% -26,4% Chemie Pharma Metall\* Elektro\*\* Maschinenbau Automobil Im Fokus: Branchen – Automobil © Helaba | Research | 18. Mai 2026 2 von 6 Zwar könnten ausländische Direktinvestitionen in den USA – wie etwa die geplante Fertigung des Mercedes GLC – langfristig die von der Administration gewünschten Erfolge bringen. Kurzfristig ist hier jedoch nicht viel zu holen und gegeben der bisherigen Erfahrung dürfte ein Zollsatz von 25 % die deutschen Autoexporte und Gewinne der Unternehmen weiter belasten. Zölle dämpften die konjunkturelle Erholung – Europa leistet Unterstützung Bereits die erste Zollrunde der zweiten Trump-Administration traf die Branche zur Unzeit. Nach dem Tief im März 2024 hatten sich die Auftragseingänge binnen eines Jahres um 12,6 % erholt, und in der ersten Jahreshälfte 2025 zog auch die Produktion um rund 10 % an. Mit der Einführung der Zölle am „Liberation Day“ brach diese Dy- namik jedoch ab: Seither verharren sowohl Auftragseingänge als auch Produktion in einer Seitwärtsbewegung auf niedrigem Niveau. Die Beschäftigung setzte ihre Abwärtstendenz seit April 2025 noch einmal deutlich fort und ging um 27.700 auf zuletzt 711.320 Beschäftigte zurück. Stützend wirkte zuletzt vor allem die Eurozone: Seit dem Ende der Pandemie entwickelten sich die Auftragsein- gänge dort deutlich dynamischer als im Inland und in der Nicht-Eurozone. Sie lagen 2025 im Schnitt 8,4 % über dem Vorkrisenniveau von 2019. Auch die preisbereinigten Umsätze bewegen sich zwar seitwärts, lagen 2025 je- doch auf dem Vorkrisenniveau, während man insgesamt 15,2 % darunter lag. Zwar erwirtschaftete die Automobil- branche 2025 nur 21 % ihres Umsatzes in Europa.2 Dennoch sorgen die geografische und geopolitische Nähe des europäischen Absatzmarktes sowie die wirtschaftliche Bedeutung dafür, dass vor allem mittelfristig der eu- ropäische Markt der Lichtblick der Exporte sein wird. Auf dem Inlandsmarkt dürften der Umstieg auf E-Fahrzeuge und die neue E-Auto-Prämie in den kommenden Jahren für zusätzliche Impulse sorgen. Spritpreise, E-Auto-Prämie, Mobilitätswende: Kommt ein Konjunkturstimulus? Die Entwicklung der Neuzulassungen weist bereits deutlich die technologische Richtung (vgl. Grafik S. 3 links) und durch die neue E-Auto-Prämie soll staatliches Geld in die Autoindustrie fließen.3 Seit Anfang des Jahres gibt es eine Förderung von bis zu 6.000 Euro für den Kauf batterieelektrischer Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und Range- Extender-Hybride bei einem Gesamtvolumen von drei Milliarden Euro. Für die angeschlagene Branche könnte dies einen dringend benötigten konjunkturellen Impuls darstellen. Der Impuls trifft allerdings auf ein schwieriges wirtschaftliches Umfeld. Die durch den Irankrieg ausgelösten Preisschübe und die eingetrübte Verbraucherstimmung dämpfen die Nachfrage – insbesondere bei langlebigen Konsumgütern wie Autos. Dementgegen steht jedoch der Druck zum Handeln: Hohe Spritpreise und die Erinne- rung an die Energiekrise des Jahres 2022 dürften bei vielen Konsumenten noch präsent sein und den Wunsch 2 Wie eingangs erwähnt, beziehen sich die Daten auf den Produktionsstandort Deutschland. Produzieren deutsche Unternehmen Fahr- zeuge in anderen europäischen Ländern und setzen sie von dort ab, fällt das in die Produktionszahlen des jeweiligen Landes. 3 100 Milliarden Euro des Fiskalpakets für Infrastruktur sollen in den Klima- und Transformationsfonds fließen. Dies eröffnet fiskalische Spielräume im Haushalt, um Projekte wie die E-Auto-Prämie zu finanzieren. Zollkeule erschlägt Erholungstendenzen Eurozone stützt deutsche Automobilindustrie Automobilindustrie Deutschland, 2021 = 100, sb, 3M-geglättet Eurozone (Linie) bzw. total (gestrichelt), 2021 = 100, sb, 3M-geglättet Quellen: Macrobond, Helaba Research Quellen: Macrobond, Helaba Research Im Fokus: Branchen – Automobil © Helaba | Research | 18. Mai 2026 3 von 6 nach fossiler Unabhängigkeit fördern. Hinzu kommt, dass es bereits zuvor eine E-Auto-Prämie gab, die Ende 2023 aufgrund von Haushaltsstreitereien überraschend abgeschafft wurde: Den potenziellen Käufern dürfte also be- wusst sein, dass ein Aufschieben des Kaufes teurer werden könnte, sollte die Förderung erneut gestrichen wer- den. Vor diesem Hintergrund könnte die nun eingeführte Förderung zusätzliche Nachfrage mobilisieren, die dann nahezu vollständig auf alternative Antriebe entfallen dürfte. Die Akzeptanz von E-Fahrzeugen in der Be- völkerung steigt zudem, wie die Neuzulassungen zeigen. Hierbei hilft auch der fortschreitende Ausbau der Ladein- frastruktur (vgl. Grafik rechts), auch wenn hier weiterhin Handlungsbedarf und vor allem noch regionale Diskre- panzen bestehen. Hersteller und Zulieferer vor struktureller Entkopplung? Die Mobilitätswende stellt die Branche dennoch vor Herausforderungen. Neben hohen Investitionen, die sich noch amortisieren müssen, ist die Wertschöpfung bei Elektrofahrzeugen weniger stark zwischen Herstellern und Zulieferern vernetzt. Unter anderem deshalb, weil Elektromotoren geringere Komponentenzahlen aufweisen und die Batterie – als zentraler Wertschöpfungsträger – über- wiegend in Asien produziert wird. Laut der International Energy Agency (IEA) dominierte China 2024 mit knapp 85 % die globalen Produktionskapazitä- ten. China besitzt gegenüber Deutschland nicht nur Vorteile bei der finalen Fertigung, son- dern auch bei relevanten Roh- stoffen wie Lithium oder Gra- phit. Durch diese Neuordnung der Wertschöpfungsketten kann es zu einer strukturellen Entkopplung von Herstellern und Zulieferern kommen, was sich bereits in auseinander- laufenden Auftragseingängen seit Frühjahr 2024 zeigt: Den zwischenzeitlichen Anstiegen im Herstellersegment standen weiter fallende Zuliefereraufträge gegenüber. Die Perspektiven der Zulieferer sind daher uneinheitlich: Besonders auf Verbrennung spezialisierte Unterneh- men stehen unter Druck, während Diversifikation – etwa in Richtung militärischer Fahrzeuge – Chancen bieten kann. Entscheidend für die Branche ist speziell der Aufbau lokaler Batteriefertigung, um die industrielle Vernet- zung und insbesondere die Wertschöpfung bei der neuen Antriebstechnologie möglichst umfangreich zu erhalten. Zulieferer profitieren zuletzt nicht von mehr Aufträgen der Hersteller Auftragseingänge Automobilindustrie, 2021 = 100, saisonbereinigt Quellen: Macrobond, Helaba Research E-Zulassungsanteile dürften auch 2026 wachsen Fortschritte beim Ladesäulenausbau Pkw-Neuzulassungen Deutschland, Anteile in % Anzahl Ladesäulen, Tausend \*Plug-In-Hybrid, \*\*Batterieelektrisch Quellen: Macrobond, Helaba Research Quellen: Bundesnetzagentur, Helaba Research 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 2015 2017 2019 2021 2023 2025 Benzin Diesel Hybrid PHEV\* BEV\*\* Sonstige 0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026\* Schnelladepunkte Normalladepunkte Im Fokus: Branchen – Automobil © Helaba | Research | 18. Mai 2026 4 von 6 Batterien und Fertigungstiefe werden Wertschöpfungsentwicklung prägen Denn weniger in der Produktion als vielmehr in der Bruttowertschöpfung wird sich in den kommenden Jahren zeigen, ob sich die Branche erfolgreich an strukturelle Veränderungen und Standortherausforderungen anpassen kann. Bereits in unserem letzten Automobilfokus wurde darauf hingewiesen, dass der gängige Produktionsindex, der vor allem die physische Fertigung abbildet, die Lage der Branche nur unzureichend erfasst. Wie die Industrie insgesamt hat insbesondere der Automobilsektor seit den 2010er Jahren verstärkt auf hybride Produktionsmodelle gesetzt. Dazu zählen produktbegleitende Dienstleistungen und die Auslagerung gering- margiger Fertigungsschritte, während am Heimatstandort verstärkt Forschung und Entwicklung betrieben und Lizenzerträge erwirtschaftet wurden. In der Folge entwickelte sich der Produktionswert – der alle Formen der Wert- schöpfung umfasst – dynamischer als der physische Produktionsindex (vgl. Grafik). Noch stärker legte die Bruttowertschöpfung zu, die sich aus dem Produktionswert abzüglich der Vorleistungen ergibt. Aufgrund der rückläufigen physischen Produktion dürfte jedoch auch bei Produktionswert und Bruttowert- schöpfung zuletzt4 eine Abschwächung zu beobachten sein, wenngleich weniger stark ausgeprägt. Die Bruttowert- schöpfung legte aber auch deshalb stärker zu, da die Vorleistungen der Branche seit den 2010er Jahren schwä- cher stiegen als die Umsätze. Zukünftig hängt die Bruttowertschöpfung der Branche und damit auch ihr Beitrag zum deutschen Bruttoinlands- produkt davon ab, in welchem Maße Deutschland bei einer zunehmend elektrifizierten Flotte von importierten Batterien abhängig bleibt und wie sich die Fertigungstiefe und -vernetzung am Standort entwickelt. Eine fortwäh- rende Importabhängigkeit bei steigendem E-Anteil würde die Vorleistungen ceteris paribus erhöhen und die in- ländische Wertschöpfung entsprechend belasten. Trennungsschmerzen Im Osten mit leichter Linderung Kurzfristig profitiert die Branche davon, dass sich die Auswirkungen des China-Schocks 2.05 am chinesischen Markt etwas abschwächen. Über Jahre hinweg waren Exporte, Produktion und Absatz in der Volksrepublik ein zentraler Wachstumstreiber der Branche, was zu einer regelrechten Sonderkonjunktur führte. Mit dem rasanten Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie – getragen von technologischem Fortschritt, Automatisierung, aber auch massiver staatlicher Unterstützung – wurde die deutsche Dominanz abrupt beendet, die deutschen Ex- porte brachen ein (vgl. Grafik S. 5). Inzwischen stabilisieren sich die Ausfuhren in die Volksrepublik auf niedrigem Niveau, sodass dieser Schock zumindest an Dynamik verliert. Frei nach dem Motto: Wo nicht mehr viel übrig ist, kann man auch nicht mehr viel verlieren. Das spricht für weniger Abwärtsdruck auf die Wachstumsrate der Bran- che, jedoch nicht dafür, dass man zu den Niveaus früherer Zeiten zurückkehrt. 4 Durch die verzögerte Veröffentlichung liegen diese Daten nur bis 2023 vor – ein weiterer Grund für ihre seltenere Berücksichtigung. 5 Vgl. unseren Fokus: „Wie betrifft der China-Schock 2.0 deutsche Branchen?“ vom 17. September 2025. Bruttowertschöpfung besser als Produktion… …auch dank langsamer steigender Vorleistungen Index: 2013 = 100 Index: 2005 = 100 Quellen: Statistisches Bundesamt, Helaba Research Quellen: Feri, Helaba Research 70 80 90 100 110 120 130 140 150 70 80 90 100 110 120 130 140 150 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 Bruttowertschöpfung Produktionswert Produktionsindex 75 100 125 150 175 200 225 75 100 125 150 175 200 225 2005 2010 2015 2020 2025 Umsatz Vorleistungen Im Fokus: Branchen – Automobil © Helaba | Research | 18. Mai 2026 5 von 6 Denn auch langfristig bleibt das Wachstumspoten- zial begrenzt. Der China-Schock 2.0 wirkt nämlich nicht nur direkt in der Volksrepublik, sondern auch in Drittstaaten: Chinesische Hersteller gewinnen im E-Segment zunehmend Marktanteile außerhalb Chi- nas. Die Größenordnung hat eine Studie des Dezer- nats Zukunft jüngst noch einmal verdeutlicht. Wäh- rend China im Jahr 2002 praktisch keine Fahrzeuge exportierte, waren es zuletzt etwa sechs Millionen Pkw. Die Stückzahl deutscher Pkw-Ausfuhren sank von sechs auf vier Millionen. Damit verliert die deutsche Automobilindustrie nicht nur ihren ehemals wichtigs- ten Absatzmarkt, sondern sieht sich auch wachsender globaler Konkurrenz gegenüber – die Zeit als domi- nierender Anbieter ist vorerst vorbei. Fazit: Kurzfristiger Rückenwind, langfristig ist Kreativität gefragt Trotz des abklingenden zweiten China-Schocks und der neuen E-Auto-Förderung dürfte das Produktionswachs- tum 2026 mit rund 2 % moderat bleiben. Dauerhafte Marktverluste in China und belastende US-Zölle treffen auf fehlende Gegenstrategien, da man sich zu lange auf stabile Absatzmärkte in Ost und West verlassen hat – die Trennung von diesen Partnern war und ist schmerzhaft. Die strukturellen Perspektiven bleiben daher gedämpft, hohe Wachstumsraten sind nicht in Sicht. Langfristig können neue Absatzmärkte wie die Mercosur-Staaten und Indien zusätzliche Chancen eröffnen, je- doch nur mit sehr begrenzten kurzfristigen Effekten. Bereits zu Jahresbeginn haben wir in einer Studie betont, dass neue Handelsabkommen zwar wichtige Grundlagen schaffen, in den ersten Jahren jedoch kaum spürbare Impulse liefern.6 Kurz- bis mittelfristig liegen die größeren Potenziale für die Branche in einer stärkeren Inlandsnachfrage sowie in der Vertiefung des europäischen Binnenmarkts. Entscheidend bleibt dabei ein klares Bekenntnis zu offenen Märkten. Allerdings muss Europa anerkennen, dass der globale Wettbewerb – insbesondere angesichts Chinas Industriepolitik und struktureller Kostenvorteile – nicht vollständig nach klassischen Marktregeln funktioniert. Energiekostensenkungen sowie niedrigere Steuern und Abgaben können hier Abhilfe schaffen, werden aber in der Automobilbranche nicht ausreichen. Strategische industriepolitische Ansätze auch von europäischer Seite können dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit und technologische Souveränität zu sichern. Dabei darf man jedoch die Branche nicht aus der Verantwortung nehmen: Nach Jahren überwiegend inkrementeller Fortschritte muss die Branche mehr Mut zu innovativen Vorstößen aufbringen und vor allem entschlossener Skaleneffekte im E-Seg- ment realisieren. 6 Vgl. unseren Fokus: „Mercosur im Check: Bedeutung und Chancen für Deutschland“ vom 17. Februar 2026. China-Schock 2.0: Verlustpotenzial begrenzt Deutsche Automobilexporte, Mrd. Euro von 2021\*, saisonbereinigt \*Preisbereinigt mit Exportpreisindex des WZ 29 Quellen: Macrobond, Helaba Research Im Fokus: Branchen – Automobil © Helaba | Research | 18. Mai 2026 6 von 6 Herausgeber und Redaktion Helaba Research Redaktion: Dr. Stefan Mitropoulos Verantwortlich: Dr. Gertrud Rosa Traud Chefvolkswirtin/ Head of Research Neue Mainzer Str. 52-58 60311 Frankfurt am Main T +49 69 / 91 32 – 20 24 Internet: www.helaba.com Disclaimer Die Publikation ist mit größter Sorgfalt be- arbeitet worden. Sie enthält jedoch lediglich unverbindliche Analysen und Prognosen zu den gegenwärtigen und zukünftigen Markt- verhältnissen. Die Angaben beruhen auf Quellen, die wir für zuverlässig halten, für deren Richtigkeit, Vollständigkeit oder Ak- tualität wir aber keine Gewähr übernehmen können. Sämtliche in dieser Publikation ge- troffenen Angaben dienen der Information. Sie dürfen nicht als Angebot oder Empfeh- lung für Anlageentscheidungen verstanden werden. 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Trennungsschmerzen plagen die Branche: Im Westen durch neue Zolldrohungen, im Osten durch den zweiten China-Schock. Die bisherigen US-Zölle trafen keine Industrie so hart wie die Automobilwirtschaft. Die E-Auto-Förderung und Europa können stützen. Vor dem Hintergrund des Irankrieges, der Mobilitätswende und Chinas verstärkten Wettbewerbes ist 2026 nur ein leichtes Produktionsplus von 2 % zu erwarten.